Distribuie

Cele mai noi

Descopera Lumea

© Toate drepturile rezervate Descopera Lumea 2022-2023

    Hindenburg a fost un dirijabil plin cu hidrogen construit de compania germană Luftschiffbau Zeppelin în 1936. Avea 245 de metri lungime și 41 de metri în diametru, ceea ce îl face cel mai mare avion construit vreodată la acea vreme. Hindenburg a fost proiectat pentru transportul de pasageri și avea o capacitate de până la 97 de pasageri, împreună cu un echipaj de 61. Dirijabilul era echipat cu patru motoare și era capabil să atingă viteze până la 135 km/h.

Dezastrul Hindenburg

   Dezastrul Hindenburg a fost un accident tragic al unui dirijabil care a avut loc la 6 mai 1937 în New Jersey, SUA. Aeronava germană, Hindenburg, a luat foc și a fost distrusă, ucigând 35 de persoane la bord. Cauza incendiului rămâne necunoscută, dar se crede că a fost cauzată de o scânteie care a aprins hidrogenul gazos în structura aeronavei.

Nava Hindenburg avea ultimul cuvânt în materie de viteză și lux la vremea respectiva

    Hindenburg a fost ultimul avion de pasageri al primei companii aeriene din lume - steward-ul ei șef a fost primul însoțitor de bord din istorie - și ea a fost cea mai rapidă cale de a traversa Atlanticul în vremea aia.

Pasagerii navei Hindenburg puteau călători din Europa în America de Nord și de Sud în jumătate din timpul celui mai rapid transatlantic și au călătorit în interioare luxoase care nu vor mai fi egalate în aer; au savurat mesele într-o sală de mese elegantă, au ascultat muzica clasica la pian într-un lounge modern, au dormit în cabine confortabile și au putut chiar să bea o cafea sau sa fumeze o țigară în camera de fumat a navei.

Sala de mese a lui Hindenburg

   Totul s-a încheiat în 32 de secunde, deoarece deasupra elegantelor spații pentru pasageri se aflau 7 milioane de metri cubi de hidrogen gazos.

Cauza dezastrului Hindenburg, pe scurt

    Aproape 80 de ani de cercetare și teste științifice susțin aceeași concluzie la care au ajuns investigațiile originale ale accidentelor germane și americane din 1937: pare clar că dezastrul Hindenburg a fost cauzat de o descărcare electrostatică (adică, o scânteie) care a aprins scurgerile de hidrogen.

     Scânteia a fost cauzată cel mai probabil de o diferență de potențial electric dintre dirijabil și aerul înconjurător: dirijabilul se afla la aproximativ 60 de metri (aproximativ 200 de picioare) deasupra aerodromului, într-o atmosferă încărcată electric, dar structura metalică a navei a fost legată la pământ de aterizare. linia; diferența de potențial electric a cauzat probabil să sară o scânteie de pe învelișul de material al navei (care avea capacitatea de a menține o sarcină) către cadrul navei (care era împământat prin linia de aterizare).

    O teorie oarecum mai puțin probabilă, dar totuși plauzibilă atribuie scânteia descărcării coronare, cunoscută mai frecvent sub numele de Focul Sfântului Elmo.

    Cauza scurgerii de hidrogen este mai mult un mister, dar știm că nava a experimentat o scurgere semnificativă de hidrogen înainte de dezastru.

Nu a fost găsită vreodată nicio dovadă de sabotaj și nicio teorie convingătoare a sabotajului nu a fost vreodată avansată.

Un lucru este clar: dezastrul nu a avut nimic de-a face cu faptul că învelișul din țesătură a zeppelinului este „foarte inflamabil” dintr-un motiv simplu: nu a fost. De fapt, Hindenburg a fost doar una dintre multele aeronave cu hidrogen distruse de incendiu din cauza gazului lor de ridicare inflamabil, iar sugestiile despre presupusa inflamabilitate a învelișului exterior al navei au fost dezmințite în mod repetat. Adevărul simplu este că Hindenburg a fost distrus în 32 de secunde pentru că a fost umflat cu hidrogen.

Ultimul zbor al Hindenburgului

    Hindenburg și-a început ultimul zbor pe 3 mai 1937, transportând 36 de pasageri și 61 de ofițeri, membri ai echipajului și stagiari. A fost cel de-al 63-lea zbor al aeronavei.

Nava a părăsit aerodromul din Frankfurt la 19:16 și a zburat peste Köln, apoi a traversat Țările de Jos înainte de a urma Canalul Mânecii pe lângă stâncile calcaroase ale Beachy Head din sudul Angliei și apoi a plecat peste Atlantic la scurt timp după ora 2:00 AM. ziua urmatoare.

Hindenburg pe aerodromul din Frankfurt în 1936

    Hindenburg a urmat o pistă nordică peste ocean, trecând de vârful sudic al Groenlandei și traversând coasta Americii de Nord la Newfoundland. Vânturile contra navei au întârziat trecerea aeronavei peste Atlantic, iar sosirea la Lakehurst, care fusese programată pentru 6:00 AM pe 6 mai, a fost amânată la 6:00 PM.

Până la prânz, pe 6 mai, nava ajunsese la Boston, iar la ora 15:00 Hindenburg era peste zgârie-norii Manhattanului din New York.

New York, sub Hindenburg

    Nava a zburat spre sud din New York și a ajuns la Naval Air Station din Lakehurst, New Jersey, în jurul orei 16:15, dar condițiile meteorologice nefavorabile de pe teren l-au preocupat pe comandantul Hindenburgului, căpitanul Max Pruss, precum și pe ofițerul comandant al lui Lakehurst, Charles. Rosendahl, care a trimis un mesaj navei recomandând o întârziere a aterizării până când condițiile se îmbunătățesc.

    Căpitanul Pruss a părăsit zona Lakehurst și și-a luat nava peste plajele și coasta din New Jersey pentru a aștepta furtuna. Până la ora 18:00 condițiile s-au îmbunătățit; la 6:12 Rosendahl i-a trimis lui Pruss un mesaj prin care îi transmitea temperatura, presiunea, vizibilitatea și vânturile pe care Rosendahl le-a considerat „potrivite pentru aterizare”. La 6:22 Rosendahl ia transmis lui Pruss „Recomand aterizare acum”, iar la 7:08 Rosendahl a trimis un mesaj navei recomandând cu fermitate „aterizarea cât mai devreme posibilă”.

Abordarea de aterizare
 

    Hindenburg s-a apropiat de câmpul de la Lakehurst dinspre sud-vest, la scurt timp după ora 19:00, la o altitudine de aproximativ 180 de m. Deoarece vântul era dinspre est, după ce a trecut peste câmp pentru a observa condițiile de la sol, căpitanul Pruss a inițiat un viraj larg la stânga pentru a zbura un model oval descendent în jurul nordului și vestului câmpului, pentru a se alinia pentru o aterizare în vânt spre est.

    În timp ce căpitanul Pruss (care conducea direcția navei și setările de putere a motorului) îl aducea pe Hindenburg pe teren, prim-ofițerul Albert Sammt (care era responsabil pentru reglarea și altitudinea navei, asistat de ofițerul de pază Walter Ziegler de la bordul de gaz și de ofițerul secund Heinrich Bauer la bordul de balast), a introdus 15 secunde de hidrogen pe lungimea navei pentru a reduce flotabilitatea lui Hindenburg în pregătirea pentru aterizare.

    În timp ce Pruss a continuat virajul lent la stânga al modelului de aterizare oval, reducând și apoi inversând puterea motoarelor, Sammt a observat că nava era grea în coadă și a activat o supapă de hidrogen din celulele 11-16 (în prova) timp de 30 de secunde, pentru a reduce flotabilitatea din prova și a menține nava în poziție dreata. Când acest lucru nu a reușit să niveleze nava, Sammt a comandat o cantitate de balast de apă, în valoare totală de 1.100 kg (2.420 lbs), de la inelul 77 în coadă, apoi a deschis încă 5 secunde supapa de hidrogen din celulele de gaz din față. Când nici măcar aceste măsuri nu au putut menține nava în poziție de nivel, șase membri ai echipajului au primit ordin să meargă înainte pentru a-și adăuga greutatea la prova.

    În timp ce Sammt lucra pentru a menține nava în poziție, vântul și-a schimbat direcția de la est la sud-vest. Căpitanul Pruss trebuia acum să aterizeze în vânt pe o direcție spre sud-vest, mai degrabă decât pe direcția estică pe care o intenționase inițial când și-a planificat modelul oval de aterizare. Hindenburg se afla acum aproape de zona de aterizare, însă, nu avea prea mult spațiu de manevră înainte de a ajunge la catargul de ancorare. Nerăbdător să aterizeze rapid, înainte ca condițiile meteorologice să se deterioreze, căpitanul Pruss a decis să execute o întoarcere strânsă în S pentru a schimba direcția de aterizare a navei; Pruss a ordonat să se întoarcă spre babord pentru a se balansa, apoi un viraj strâns spre tribord pentru a se alinia pentru aterizare în vânt.

   (Unii experți ar teoretiza mai târziu că această întoarcere bruscă a suprasolicitat nava, făcând ca un fir de contravântuire să rupă și să taie o celulă de gaz, permițând hidrogenului să se amestece cu aerul pentru a forma o combinație extrem de explozivă.)

După întoarcerea în S pentru a schimba direcția de aterizare, Pruss și-a continuat apropierea de catargul de ancorare, ajustând puterea de la cele două motoare din fata și cele două motoare din spate, iar la 7:21, cu nava la aproximativ 54 de metri deasupra solului frânghiile de aterizare au fost aruncate.

Izbucnirea incendiului

    La câteva minute după ce liniile de aterizare au fost aruncate, R.H. Ward, responsabil cu grupul de aterizare din prova babord, a observat ceea ce el a descris ca o fluturare în formă de undă a capacului exterior pe babord, între cadrele 62 și 77, care conținea gaz in celula numarul 5. El a mărturisit la ancheta Departamentului de Comerț că i s-a părut că gazul împinge capacul. Membrul echipajului de sol R.W. Antrim, care se afla în vârful catargului de ancorare, a mărturisit și el că a văzut că învelișul din spatele motorului din spate flutura.

    La 19:25 au apărut primele flăcări externe vizibile. Rapoartele variază, dar majoritatea martorilor au văzut primele flăcări fie în partea superioară a carenei chiar înaintea aripioarei verticale (lângă puțul de ventilație dintre celulele 4 și 5), fie între motorul din spate și aripioarele (în zona de gaz) celulele 4 și 5, unde Ward și Antrim văzuseră fluturarea.

Zeppelinul Hindenburg a luat foc la catargul de acostare din Lakehurst (Statele Unite ale Americii) 6 mai 1937. Apa de balast este aruncată în jos. 

    Focul s-a extins rapid și a cuprins în scurt timp coada navei, dar nava a rămas la nivel pentru încă câteva secunde înainte ca coada să înceapă să se scufunde și varful navei sa fie îndreptat în sus spre cer, cu o flacără izbucnind din prova unde doisprezece membri ai echipajului erau staționați, inclusiv cei șase care au fost trimiși înainte pentru a menține nava în stare de pregătire.

    Pe promenadele babord și tribord de pe punțile de pasageri, unde mulți dintre pasageri și o parte din echipaj se adunaseră pentru a urmări aterizarea, unghiul care creștea rapid al navei a făcut ca pasagerii și echipajul să se prăbușească de pereți, de mobilier și de fiecare dintre ele.Pasagera Margaret Mather și-a amintit că a fost aruncată cu 4-6 metri de peretele din spate al sălii de mese și a fost aruncata pe o bancă alaturi de alte câteva persoane.

Supraviețuitori si decese ale dezastrului

    Focul s-a răspândit atât de repede - consumând nava în mai puțin de un minut - încât supraviețuirea a fost în mare parte o chestiune de unde s-a întâmplat să fie amplasată persoana atunci când a izbucnit incendiul.

Pasagerii și membrii echipajului au început să sară pe ferestrele de la promenadă pentru a scăpa de nava în flăcări, iar majoritatea pasagerilor și tot echipajul care se aflau în încăperile publice de pe A Deck în momentul incendiului - aproape de ferestrele de la promenadă - au supraviețuit. . Cei care se aflau mai adânc în interiorul navei, în cabinele de pasageri din centrul punților sau în spațiile echipajului de-a lungul chilei, au murit în general în incendiu.

    Un pasager, John Pannes (directorul New York-ului pentru linia Hamburg-America, care se ocupa de rezervările de pasageri pentru Deutsche Zeppelin-Reederei), se afla în sala de mese când a izbucnit incendiul; încurajat să sară de fotograful de navă Karl Otto Clemens, care a scăpat printr-una dintre ferestre și a supraviețuit, Pannes a părăsit în schimb sufrageria pentru a-și găsi soția Emma, ​​care se întorsese în cabina lor pentru haina ei. Ambii au murit în incendiu.

     Domnul și doamna Hermann Doehner și cei trei copii ai lor (Irene, 16 ani; Walter 10; și Werner, 8 ani) se aflau și ei în sala de mese, urmărind aterizarea, dar domnul Doehner a plecat înainte de a izbucni incendiul. Doamna Doehner și cei doi fii ai săi au sărit în siguranță, dar Irene a părăsit sala de mese în căutarea tatălui ei și ambii au murit în urma accidentului.

    Având în vedere viteza cu care a ars Hindenburg, supraviețuirea pentru echipaj a fost, de asemenea, în mare măsură o chestiune de noroc, cei care se aflau în apropierea unei căi de ieșire în momentul incendiului au supraviețuit în general, inclusiv 9 dintre cei 11 oameni din echipajele cu motor și 10 dintre cei 12 bărbați din mașina de control.

Compoziție din patru fotografii făcute după prăbușirea aeronavei Hindenburg, extrase din filmarea de știri a dezastrului

    Cei care se aflau adânc în interiorul navei, cum ar fi electricienii din camera de putere de-a lungul chilei sau Max Schulze din barul pentru fumători de pe puntea B, sau cei de pe partea tribord (deoarece nava în flăcări s-a rostogolit ușor la tribord în timp ce a lovit pământul) au fost în general prinși în epavă. Iar bărbații staționați la prova – care au fost expuși coloanei de flăcări care se ridica prin navă în timp ce prova era îndreptată spre cer – au avut cea mai mică șansă; cei 9 bărbați care se aflau cel mai aproape de partea din față a navei în momentul incendiului au murit cu toții.

    Pe măsură ce nava s-a așezat la sol, la mai puțin de 30 de secunde după ce au fost observate primele flăcări, cei care săriseră de pe ambarcațiunea care ardea s-au grăbit sa ajunga la siguranță, la fel ca și membrii echipajului de la sol care fuseseră poziționați pe câmpul de sub navă.

   Hindenburg a părăsit Frankfurt cu 97 de suflete la bord; 62 au supraviețuit accidentului de la Lakehurst, deși mulți au suferit răni grave. Treisprezece dintre cei 36 de pasageri și douăzeci și doi din cei 61 de membri ai echipajului au murit în urma accidentului, împreună cu un membru al grupului civil de aterizare (Allen Hagaman).

Sfârșitul erei dirijabilului

    Publicul părea remarcabil de iertător față de zeppelinul predispus la accidente înainte de dezastrul Hindenburg, iar plin de farmec și rapid Hindenburg a fost întâmpinat cu entuziasm public, în ciuda listei lungi de accidente anterioare cu dirijabile.

Dar în timp ce dirijabile precum USS Akron (pe care au murit 73 de oameni) s-au prăbușit pe mare, iar R-101 britanic (pe care au murit 48) s-au prăbușit în întunericul nopții - ambele departe de martori sau camere - prăbușirea Hindenburg a fost surprinsă pe film. Milioane de oameni din întreaga lume au văzut infernul dramatic care a ars nava și pasagerii săi.

    Pe 22 noiembrie 1935 – cu trei luni înainte ca Hindenburg să iasă pentru prima dată în aer – M-130 China Clipper de la Pan American Airways a efectuat primul zbor programat peste Pacific. M-130 ar fi putut traversa Atlanticul cu ușurință; ruta sa de 2.400 de mile de la San Francisco la Honolulu a fost mai lungă decât distanța necesară pentru a traversa Atlanticul de Nord. De fapt, M-130 al lui Pan Am a fost proiectat pentru Atlantic și doar considerente politice (nu tehnologice) au împiedicat Pan Am să inaugureze serviciul de transport aerian transatlantic în 1935; britanicii au refuzat să acorde drepturi de aterizare pentru Pan Am până când Marea Britanie a avut un avion care ar putea face același zbor, dar Marea Britanie a fost cu mult în urma Americii în dezvoltarea unui avion de linie pe distanțe lungi.

    Între costul infrastructurii și al echipajului său, problemele inerente de siguranță și dezvoltarea unei tehnologii mai bune, dirijabilul rigid de pasageri a fost condamnat cu mult înainte ca Hindenburg să aterizeze la Lakehurst în acea zi fatidică de mai.

Descopera si

5 dezastre maritime despre care este posibil să nu știți

Dezastrul de la Bucerdea-Cel mai grav accident feroviar din Judetul Alba

Scufundarea navei MS Estonia cel mai mare dezastru maritim de dupa al doilea razboi mondial

Cinci dezastre pe Titanic înainte de lovirea icebergului