Accidentul

 

29 septembrie
În seara zilei de 29 septembrie 2015,
cargoul El Faro, sub pavilion american, a incarcat
de la Jacksonville, Florida, cu legături
pentru San Juan, Puerto Rico, cu echipaj de
33 de oameni și o încărcătură de vehicule și transport maritim
containere. Vasul a fost operat
de către TOTE Services, Inc. (TOTE), care, până cu 2 săptămâni înainte
accidentul, a fost cunoscut sub numele de Sea Star Line, LLC.La sute de
mile spre sud-est, furtuna tropicală Joaquin s-a deplasat spre
Bahamas. La momentul plecării navei, căpitanul lui El Faro era conștient de vreme și plănuia să rămână la sud de
furtuna. Înainte de a întâlni furtuna, viteza navei era
aproximativ 20 de noduri.

 

30 septembrie
Pe 30 septembrie 2015, pe la ora 06:00,
au discutat căpitanul și ofițerul șef
traseul furtunii, referindu-se la unul dintre
programele meteo la bordul navei, Bon
Voyage System (BVS).1
 Fișierele BVS au fost
trimise la adresa de e-mail a căpitanului.
Cu toate acestea, informațiile despre ciclonul tropical din fișierele BVS  au întârziat. În plus, a mai fost o întârziere până când căpitanul a descărcat fiecare fișier. O altă sursă de informații despre vreme, Sat-C, a transmis transmisiuni text ale Uraganului Național
Centre (NHC) produse meteorologice către podul navei.
Căpitanul a favorizat BVS pe tot parcursul călătoriei, se pare că nu
avea în vedere latența asociată cu ciclonul tropical
informații cuprinse în dosarele BVS.
La 06.24, căpitanul a schimbat cursul lui El Faro ușor spre sud. La 06.25, terminalul Sat-C a primit un mesaj urgent de prognoza mării pentru furtuna tropicală Joaquin de vânt maxim susținut de 75 de noduri (puterea uraganului) cu rafale de până la 90 noduri în 24 de ore.
Căpitanul și ofițerul șef au discutat mai departe despre
schimbarea cursului  și nu a fost justificată „pentru un
vânt de 40 de noduri.”
La 07.39, NHC a anunțat într-un aviz intermediar că
Joaquin devenise un uragan; cu toate acestea, avizele intermediare nu au fost difuzate prin Sat-C și nu au fost disponibile prin
fișiere BVS trimise prin e-mail.
 

Deși căpitanul a discutat despre rute alternative prin
Northwest Providence Channel și Old Bahama Channel, el nu le-a ales pe acestea
 Pe tot parcursul zilei, membrii echipajului au fost direcționați către
pregatirea vasul pentru vreme nefavorabilă.
 

1 octombrie
La 01.20 pe 1 octombrie, după ce am auzit rapoarte radio prin satelit ale
uraganul, al doilea ofiter  a sugerat să se schimbe cursul într-unul mai sudic. Din nou, căpitanul nu a autorizat schimbarea.
În schimb, el a îndrumat-o să „o ruleze”, ceea ce însemna să reia
traseul planificat anterior.

 

Pe măsură ce mările au devenit mai agitate și vânturile s-au intensificat, El Faro’s a incetinit usor. La 03.40, al doilea ofiter a ajustat
cursul pentru a vira mai spre nord pentru a compensa vântul
împingând nava spre sud.
 Nava se înclina spre tribord dinspre
vântul în creștere pe babord, o afecțiune numită windheel.
Viteza navei a fost de aproximativ 16,8 noduri la 03.40. A căzut
brusc după aceea.
 

Viteza navei era acum de aproximativ 13,8 noduri. La 04.09,
căpitanul a ajuns pe punte
 

La 0445, căpitanul a descărcat un fișier meteo BVS care era
disponibil de la 23.04 cu o seară înainte. Poziția și prognoza despre
informațiile pentru Joaquin erau în concordanță cu un aviz NHC
livrat la navă prin Sat-C cu aproape 12 ore înainte.
La mai puțin de 2 minute mai târziu, terminalul Sat-C din El Faro a primit
un aviz NHC cu poziția actualizată, viteza vântului și
informații despre traseul furtunii. La 05.03, căpitanul, comparând informațiile meteo actualizate Sat-C cu cele mai recente
descărcare BVS, a spus că primește „rapoarte conflictuale
în ceea ce privește locul în care se află centrul furtunii.” 
Fișierul meteo BVS a devenit disponibil, dar căpitanul nu la descarcat până la o oră mai târziu (06.09). Începând cu ora 05.10,
căpitanul și supraveghetorul de bord — un șef în afara serviciului
inginer — a discutat amploarea listei de la tribord și
căpitanul a întrebat cum afectează lista „operațiunile până în prezent.
La 05.14, la scurt timp după ce căpitanul
a spus că viteza lor se menține la 11
noduri, a întors nava în vânt
din nou. Până la 05.18, viteza navei
a scăzut la 5,8 noduri. Acum se mișca
cu o listă de tribord pronunțată; în
vânt cu forță de uragan, ploaie și valuri;
cu vizibilitate zero..
La 05.43, căpitanul a primit un apel
de la inginerul-şef despre o problemă în magazia 3.

I-a spus să meargă la cală și să înceapă pomparea. Echipajul
pompat continuu cala 3.
La ora 05.44, căpitanul a fost auzit pe VDR spunând „Am gasit
mașini slăbite in cala”, probabil referindu-se la automobile care sse miscau din cauza valurilor. Aranjamentul de ancorare a automobilelor
nu a îndeplinit cerințele din manualul de asigurare a încărcăturii aprobat al navei, ceea ce face ca automobilele să se miste pe vreme rea.
 

La ora 05.54, căpitanul a ordonat o întoarcere spre babord pentru a pune vântul
pe partea tribord a navei, generând astfel o listă de probleme la babord
 in care echipajul ar putea investiga mai bine sursa inundației
în cala de marfă 3.
Nava se îndrepta acum spre babord și viteza lui era
2,8 noduri.
La ora 06.02, ofiterul secund a spus că a auzit alarmele sunând in
sala mașinilor. La 06.09, căpitanul a descărcat BVS
fisier meteo, care a fost trimis la 05.02, ale carui informatii despre
uraganul (poziția, traseul prognozat și intensitatea) a fost în concordanță cu un aviz NHC pe care nava a primit-o prin SAT-C
cu aproximativ 7 ore înainte. Le-a ordonat inginerilor să se transfere
apa de santină înapoi la rezervorul de rampă tribord.
Cala de marfă 3 a continuat să ia apă, iar nava a continuat să piardă viteză, în ciuda eforturilor continue de pompare a santinei
de către echipaj.
La 06.13, căpitanul a spus că crede că nava a pierdut
propulsie.

 

La 04.09 căpitanul s-a întors pe punte. A discutat despre
vreme cu echipajul, aparent bazându-se pe dosarul BVS trimis
la 17:00 cu o seară înainte. Căpitanul credea că sunt
pe „partea din spate” a furtunii, adică cea mai puțin periculoasă. În realitate, furtuna a fost la est, nu la nord, de El Faro.

 

În loc să adune întregul echipaj, căpitanul și câțiva
ofițerii au continuat totuși eforturile pentru a diagnostica problema
nu au făcut nicio referire la consultarea unui plan de control al daunelor
din broșură. În cele din urmă, la 07.27, căpitanul
a ordonat sunetul alarmei generale. Un minut mai târziu, ofiterul l-a sfătuit pe căpitan prin radio că echipajul era
adunându-se pe partea tribord, iar la
07.29, căpitanul a ordonat echipajului
sa abandoneze vasul. El a comandat plutele de salvare la 0731 și le-a spus tuturor să urce în plutele lor și să rămână
împreună.
Înregistrarea s-a încheiat la 07.39.

 

La aproximativ 3 minute după ce VDR-ul lui El Faro a oprit înregistrarea,radarele de recunoaștere au estimat o medie 117 noduri la viteza vantului aproximativ 21 nautice
mile sud de ultima poziție cunoscută a lui El Faro. La 08.00,
Centrul lui Joaquin a fost estimat la aproximativ 22 de nave nautice
mile sud-sud-est de ultima poziție cunoscută a lui El Faro,
conform unei evaluări post-furtună NHC.

 

Înregistratoarele de date sunt printre cele mai puternice instrumente pe care le au investigatorii pentru a le stabili
ceea ce s-a întâmplat într-un accident și pentru a preveni să se repete. Cautarea
pentru epava El Faro și recuperarea înregistratorului de date de călătorie (VDR) a fost nevoie de trei
călătorii și resurse de la mai multe organizații.

 

Vezi si Scufundara vaporului cargo MV DERBYSHIRE

 

 

 

23/08/2022

Scufundarea Navei Cargo El Faro

scufundarea navei cargo el faro
Fii informat!
24 septembrie 2022
Mureșul este un râu care
23 septembrie 2022
Cele mai mari mistere nerezolvate
18 septembrie 2022
Dacă cineva încearcă să descrie
15 septembrie 2022
Breb este un sat tradițional
15 septembrie 2022
Sumerienii au fost prima mare

Cele mai noi

Descopera Lumea